Des recherches sont menées actuellement par près de 300 scientifiques dans 53 pays pour recenser la vie marine. Ces grands fonds couvrent quand même 60 % de la surface du globe. On estime que seulement 5 % des océans de la planète sont explorés.
D'après l'FREMER qui recense la vie marine, les espèces qui restent à découvrir sont estimées entre 10 et 100 millions. En 3 ans, 500 nouvelles espèces de poissons ont été découvertes. Régulièrement, une vingtaine de bateaux français (ils sont une trentaine européens) sillonnent le Nord de l'Atlantique à la recherche de nouvelles ressources. Les grands fonds renferment des trésors cachés, des trésors énergétiques.
Ces recherches sont importantes puisqu'elles permettront de fabriquer notamment de nouveaux médicaments.

LES ALGUES TAPISSENT LES FONDS MARINS

On en a recensé à peu près 800 espèces différentes.
Il en reste encore à découvrir. Au Moyen age, les algues étaient destinées à la fonction d'engrais pour les bêtes.
Aujourd'hui, on les utilise en cosmétique comme en cuisine (complément alimentaire notamment).
Elles servent aussi à la fabrication du verre.
La transformation des algues génère un chiffre d'affaire de 250 millions d'euros pour une valeur ajoutée estimée à 185 millions d'euros ( source IFREMER ).
2200 personnes sont employées dans ce secteur.
La Bretagne fournie 90 % de la production française.
65 % des entreprises sont situées en Bretagne.
Le secteur le plus gros fournisseur de Goémon est le pays du Léon dans le Finistère.
Le port de Lanildut abrite une flottille de bateaux goémoniers. (source " portrait du littoral de France " Castor et Pollux )

Pour explorer le fond des océans, on utilise souvent des petits robots sous marin.
Jusqu'à maintenant, avec une capsule sous marine , on est descendu jusqu'à 10 916 mètres de profondeur. C'était en plein cœur de l'océan pacifique. C'était le 23 janvier 1960 ! depuis , ce record n'a pas été dépassé.

Tous ces trésors, il ne faut pas les abîmer.
C'est pourquoi des associations comme " GREENPEACE " partent en guerre contre ce que l'on appelle le " chalut de fond ".
12 pays,dont la France ,pratiquent cette technique en haute mer .
Ce chalut de fond on l'appelle aussi le "laboureur de la mer".
Le chalut est aussi large qu'un terrain de foot. Quand on le remonte, il fait des dégâts considérables précise GREENPEACE sur son site internet.
" Ces chaluts peuvent déplacer des rochers de 25 tonnes ! ".
Heureusement quand même, seulement 200 bateaux pratiquent cette pêche ! mais c'est déjà beaucoup trop !

Les catastrophes maritimes comme celle de l'Amoco Cadiz ou les disparitions de pêcheurs et plaisanciers ont redonné de l'importance à la veille littorale et aux sémaphores qui, avec leurs radars, couvrent pratiquement toutes les côtes françaises. Mais l'attentat du 11 septembre 2001 ravive le besoin de contrôle des approches territoriales et redonne toute leur importance aux sémaphores dont le rôle était aussi de prévenir l'arrivée d'ennemis par les mers.Le sémaphore de Dieppe est passé au mois d'octobre 2005 en première catégorie.

Désormais, il veillera de manière permanente avec un effectif de 9 guetteurs sémaphoriques.

Les sémaphores permettent une surveillance du trafic le long des approches maritimes. La marine dispose d'un excellent moyen pour repérer des bateaux en difficulté, qu'ils soient marchands ou de plaisance.

Les sémaphores sont classés en trois catégories : Les vigies, à proximité des ports militaires de Cherbourg, Brest et Toulon ; les sémaphores de première catégorie qui assurent une veille 24h/24 et les sémaphores de seconde catégorie qui sont actifs du lever au coucher du soleil. Le littoral de la Manche et de la mer du Nord compte 14 sémaphores dont désormais 10 en première catégorie et cela sur 877 km de côte à travers 7 départements.

Afin d'améliorer les capacités en matière de surveillance des approches maritimes, un système de mise en réseau des sémaphores français est en service depuis 2004. Baptisé SPATIONAV, ce projet, qui associe Marine, CROSS, Douanes et autorités portuaires ; permet aux préfets maritimes de disposer d'une image en temps réel de la situation au large par une centralisation instantanée des informations. Testé en Méditerranée dans sa version 0, SPATIONAV montra en puissance en 2006/2007 avec la version 1 qui couvrira la façade atlantique et les Antilles. SPATIONAV V1 prendra en compte les données des transpondeurs AIS embarqués ainsi que les informations transmises par les aéronefs et navires de surface présents sur zone. Le système sera doté d'une automatisation des échanges entre les administrations (TRAFIC 2000) et d'outils d'aide à la décision. A moyen terme, SPATIONAV V2 devrait permettre, à l'horizon 2010, d'intégrer les nouveaux capteurs (radars HF) et les drones aériens ou navals.
Pour l'heure, les sémaphores ont pour consigne d'interroger systématiquement les navires pour connaître leur nom, la nature exacte de leur cargaison, le nombre de personnes à bord, leur destination... Le réseau français de surveillance compte 5 CROSS, 5 vigies, 17 sémaphores en veille permanente et 38 en veille intermittente. L'ensemble est armé par 425 personnes.

Le nombre d'actes de pirateries n'avait pas été si faible depuis les trois premiers trimestres de l'année 1999, selon les statistiques du Centre d'observation de piraterie basé en Malaisie et représenté en Grande-Bretagne. Cette année-là, 180 attaques avaient été recensées en neuf mois, et 300 à la fin de l'année.

Aucun membre d'équipage n'a trouvé la mort ou n'a disparu lors des attaques survenues lors des trois premiers trimestres 2005, mais 259 membres d'équipage ont été pris en otage, et 19 blessés. Les attaques ont connu un pic en juillet, avec 30 attaques. L'IMB constate quand même que dans certains endroits sensibles la situation s'est détériorée. L'Indonésie reste toujours le secteur le plus dangereux pour la navigation: 61 actes de piraterie y ont été commis depuis janvier 2005 . Ca représente t 30% des actes de piraterie recensés dans le monde.

Ailleurs en Asie, les foyers de piraterie sont le Bangladesh (12 actes de piraterie dans le seul port de Chittagong, 14 en tout), l'Inde (12), le détroit de Malacca (10), le Vietnam (8) et le détroit de Singapour (7).Après le tsunami survenu en décembre 2004 en Indonésie et dans les pays de la région, les actes de piraterie avaient cessé pendant deux mois, avant de reprendre. En Afrique, les côtes de la Somalie sont les plus dangereuses.

Les prises d'otage y sont monnaie courante: 97 membres d'équipage en ont été victimes, soit 37% des prises d'otage en mer dans le monde, pour seulement 9% des actes de piraterie. Ailleurs, les actes de piraterie sont plus épars.

Les lieux qui se distinguent sont la Jamaïque, la Somalie.

Les vraquiers ont été la cible de 57 attaques (28% du total), les chimiquiers de 36 (17,5%) et les cargos de 33 (16%).
Un attentat sur un navire ou une installation portuaire, est probable dans les douze mois qui viennent. Cette mise en garde a été formulée en décembre 2004 par une agence de renseignement anglaise. Un an après l'entrée en vigueur du nouveau code international ISPS (Sûreté internationale des navires et installations portuaires), les professionnels de la mer se sont retrouvés à Nantes les 23 et 24 juin 2005 pour faire le point sur ces mesures anti-terroristes. Ce nouveau code, issu d'une réglementation américaine mise en place après les attentats du 11 septembre 2001 est entré en application le 1er juillet 2004 pour les marchandises maritimes.

Le code ISPS vient pallier l'absence de mesures de sûreté pour les transports maritimes, déjà présentes depuis longtemps dans les transports aériens. L'ISPS est déjà appliqué par 86% des navires et plus de 70 % des ports mondiaux et se veut un moyen de lutte contre le terrorisme mais aussi contre la piraterie, la contrebande et l'immigration clandestine. Cette réglementation impose notamment la désignation de "responsables sûreté" sur tous les navires et dans chaque installation portuaire, ainsi que l'adoption de plans de sécurité et la possibilité de "tracer" les équipages.

Concrètement, grâce à ce code ISPS, les marins du monde entier peuvent, d'une pression sur un bouton, appeler au secours par satellite. Le code ISPS oblige depuis le 1er juillet 2004 aux armateurs d'équiper tous les gros cargos, pétroliers et gaziers d'un système d'alerte par satellite, équipé d'un "bouton de panique" permettant aux victimes d'agressions maritimes de demander de l'aide. Dans les navires, se trouvent des boutons très discrets qui envoient un signal via des satellites et est réceptionné 24 heures sur 24 par le centre anti piraterie et les autorités côtières. Tout est fait pour que le pirate ne s'aperçoive de rien. Le système est composé d'un transmetteur de petite taille, d'une batterie de secours avec dix jours d'autonomie en cas de coupure du courant et d'au moins deux petits boutons dissimulés par un cache. En règle générale, seul le commandant, le chef de sûreté du bord et un ou deux marins sélectionnés savent où est caché le deuxième bouton, le premier étant en général à portée de main sur la passerelle.

Le transport maritime a jusqu'à présent été épargné par des attaques terroristes massives, mais les experts évoquent une menace réelle et font état de signaux inquiétants.Avec près de 50.000 navires sillonnant les mers du globe pour assurer 80% du commerce mondial, la marine marchande constitue une cible de choix.Les experts citent souvent les répercussions qu'aurait sur le commerce mondial un attentat dans le détroit de Malacca, où transitent chaque jour plus de 10 millions de barils de pétrole, 13% du ravitaillement mondial.Ils rappellent également les conséquences de l'attentat contre le Limburg dans le port d'Aden: les primes d'assurances ont été multipliées par 14 dans la région, les compagnies maritimes se sont détournées pendant plusieurs mois du Yemen, et cela a coûté 1% du PIB au pays.Plusieurs signaux inquiétants laissent penser que la nébuleuse terroriste s'intéressait au secteur maritime.Outre les attentats contre le USS Cole (octobre 2000, 17 morts), le pétrolier Limburg (octobre 2002, 1 mort) et, plus récemment, contre le Superferry 14 en baie de Manille (plus de 100 morts et disparus), d'autres opérations ressemblent à des entraînements.Ainsi, en 2000, des terroristes du groupe philippin Abu Sayyaf kidnappent un ingénieur d'une station balnéaire et lui demandent de les instruire à la plongée sous-marine.En mars 2003, un chimiquier, le Dewi Madrim, est abordé au large de Sumatra par des pirates, qui le détournent avant de s'enfuir avec le capitaine et un officier, jamais retrouvés.Par ailleurs, plusieurs remorqueurs ont été volés dans les eaux indonésiennes, sans raison apparente.On se demande aujourd'hui s'il n'y a pas une sorte de répétition d'entraînement à des actions terroristes.En décembre 2004, un rapport d'Aegis Defence Services, une société de sécurité basée à Londres, mettait en garde contre "l'extrême vulnérabilité du secteur maritime" et disait s'attendre à une attaque contre "une cible maritime significative" en 2005. Le détournement et la mise à feu d'un chimiquier, pétrolier ou gazier dans un port, l'utilisation d'un navire comme bombe flottante... Al Qaïda disposerait d'une quinzaine de bateaux de haute mer--, la dissimulation d'une arme de destruction massive dans un conteneur ou une prise d'otage géante sur un ferry dans les eaux internationales...                                                                                                                  Autant de scénarios catastrophe pris au sérieux par les spécialistes.Après le 11 septembre, la marine marchande, sous l'impulsion de l'Organisation maritime internationale, a pris des mesures drastiques et fait adopter l'ISPS (code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires).En outre, les Etats-Unis ont imposé par des accords bilatéraux la présence de douaniers américains sur les ports d'embarquement, afin de contrôler les marchandises.Selon l'OMI, 100% des bâtiments internationaux se sont conformés à l'ISPS.                                            Les actes de piraterie en mer ont reculé de 18% dans le monde sur les neuf premiers mois de l'année par rapport à la même période en 2004.     

205 actes ont été répertoriés contre 251.C'est ce qu'indique le dernier rapport du Bureau maritime international (IMB) publié mardi 8 novembre à Londres.