Le nombre d'actes de pirateries n'avait pas été si faible depuis les trois premiers trimestres de l'année 1999, selon les statistiques du Centre d'observation de piraterie basé en Malaisie et représenté en Grande-Bretagne. Cette année-là, 180 attaques avaient été recensées en neuf mois, et 300 à la fin de l'année.

Aucun membre d'équipage n'a trouvé la mort ou n'a disparu lors des attaques survenues lors des trois premiers trimestres 2005, mais 259 membres d'équipage ont été pris en otage, et 19 blessés. Les attaques ont connu un pic en juillet, avec 30 attaques. L'IMB constate quand même que dans certains endroits sensibles la situation s'est détériorée. L'Indonésie reste toujours le secteur le plus dangereux pour la navigation: 61 actes de piraterie y ont été commis depuis janvier 2005 . Ca représente t 30% des actes de piraterie recensés dans le monde.

Ailleurs en Asie, les foyers de piraterie sont le Bangladesh (12 actes de piraterie dans le seul port de Chittagong, 14 en tout), l'Inde (12), le détroit de Malacca (10), le Vietnam (8) et le détroit de Singapour (7).Après le tsunami survenu en décembre 2004 en Indonésie et dans les pays de la région, les actes de piraterie avaient cessé pendant deux mois, avant de reprendre. En Afrique, les côtes de la Somalie sont les plus dangereuses.

Les prises d'otage y sont monnaie courante: 97 membres d'équipage en ont été victimes, soit 37% des prises d'otage en mer dans le monde, pour seulement 9% des actes de piraterie. Ailleurs, les actes de piraterie sont plus épars.

Les lieux qui se distinguent sont la Jamaïque, la Somalie.

Les vraquiers ont été la cible de 57 attaques (28% du total), les chimiquiers de 36 (17,5%) et les cargos de 33 (16%).
Un attentat sur un navire ou une installation portuaire, est probable dans les douze mois qui viennent. Cette mise en garde a été formulée en décembre 2004 par une agence de renseignement anglaise. Un an après l'entrée en vigueur du nouveau code international ISPS (Sûreté internationale des navires et installations portuaires), les professionnels de la mer se sont retrouvés à Nantes les 23 et 24 juin 2005 pour faire le point sur ces mesures anti-terroristes. Ce nouveau code, issu d'une réglementation américaine mise en place après les attentats du 11 septembre 2001 est entré en application le 1er juillet 2004 pour les marchandises maritimes.

Le code ISPS vient pallier l'absence de mesures de sûreté pour les transports maritimes, déjà présentes depuis longtemps dans les transports aériens. L'ISPS est déjà appliqué par 86% des navires et plus de 70 % des ports mondiaux et se veut un moyen de lutte contre le terrorisme mais aussi contre la piraterie, la contrebande et l'immigration clandestine. Cette réglementation impose notamment la désignation de "responsables sûreté" sur tous les navires et dans chaque installation portuaire, ainsi que l'adoption de plans de sécurité et la possibilité de "tracer" les équipages.

Concrètement, grâce à ce code ISPS, les marins du monde entier peuvent, d'une pression sur un bouton, appeler au secours par satellite. Le code ISPS oblige depuis le 1er juillet 2004 aux armateurs d'équiper tous les gros cargos, pétroliers et gaziers d'un système d'alerte par satellite, équipé d'un "bouton de panique" permettant aux victimes d'agressions maritimes de demander de l'aide. Dans les navires, se trouvent des boutons très discrets qui envoient un signal via des satellites et est réceptionné 24 heures sur 24 par le centre anti piraterie et les autorités côtières. Tout est fait pour que le pirate ne s'aperçoive de rien. Le système est composé d'un transmetteur de petite taille, d'une batterie de secours avec dix jours d'autonomie en cas de coupure du courant et d'au moins deux petits boutons dissimulés par un cache. En règle générale, seul le commandant, le chef de sûreté du bord et un ou deux marins sélectionnés savent où est caché le deuxième bouton, le premier étant en général à portée de main sur la passerelle.