Le terme " dégazage " recouvre le lavage des citernes des pétroliers, l'évacuation des huiles et résidus de soutes, la purge des moteurs propulsés au fioul lourd ou au gazole décidés par des capitaines de toutes sortes de bateaux.
Les pollutions par marées noires représentent 10 % du total, celles provenant des continents comptent pour 45 %, les dégazages pour 45 % aussi .Dix sept navires ont été déroutés et sanctionnés en France pour dégazage sauvage en mer en 2004, contre un à deux en moyenne dans les années précédentes. 6 ont été sanctionnés depuis le début de l'année.    La chasse aux pollueurs qui a gagné en efficacité depuis le Prestige. La loi a renforcé les pouvoirs des préfets maritimes, désigné trois tribunaux spécialisés (Brest, Toulon, Cherbourg), et alourdi les sanctions en cas de rejet volontaire, qui peuvent aller jusqu'à 1 million d'euros et 10 ans d'emprisonnement (loi Perben 2 du 11 mars 2004).   

Si un bateau est surpris en train de déballaster en mer, des photos aériennes sont prises par les avions de la marine Nationale.On prend des photographies La préfecture maritime les transmet au parquet et le procureur peut décider sur le champ de dérouter le navire.En plus de l'amende, le bateau pollueur est immobilisé. Ca coûte cher à l'armateur.Le bateau reste à quai jusqu'à ce que l'armateur paye une caution, ce qui constitue une garantie avant le jugement, plusieurs mois plus tard.

Les ministres européens des Finances se sont prononcés pour des sanctions minimales dans toute l'Union Européenne contre les auteurs de pollutions maritimes.L'objectif est d'éviter que certains Etats côtiers ne maintiennent des législations trop laxistes.Jusqu'à maintenant, les conventions internationales autorisaient les Etats côtiers à appliquer, des mesures plus strictes que celles applicables en droit international.Désormais, les rejets polluants ou les marées noires seront punis lorsqu'ils seront provoqués de "manière intentionnelle, par imprudence ou par négligence grave.Tous les acteurs de la chaîne du transport seront punissables : de l'armateur du navire au capitaine et à l'équipage en passant par la société de classification chargée de certifier l'état des navires.Les Etats devront réprimer les infractions jusque dans la Zone économique exclusive (ZEE, jusqu'à 200 milles au large des côtes), sauf pour la "négligence grave" qui ne pourra être retenue contre un capitaine, son équipage ou l'armateur que dans les eaux territoriales des Etats membres (12 milles au large des côtes).Les Etats membres sont obligés d'appliquer des "sanctions effectives, proportionnées et dissuasives", qui peuvent être pénales ou administratives, aux responsables de pollution maritime.Le texte impose aux Etats membres de l'UE de prévoir, selon la gravité des délits, des amendes d'un montant d'au moins 150.000 à 1,5 million d'euros, pour les responsables de pollution maritime.

Les déballastages représentent tous les ans "dix Erika" le long de la côte Atlantique, mais ils pèsent moins de 10% du total des hydrocarbures déversés dans la nature " selon l'officier de communication de la marine Jean-Marie Figue.Selon le CEDRE, centre d'étude sur les pollutions accidentelles, le gros des hydrocarbures rejetés dans les milieux naturels provient du continent (terminaux et raffineries) et surtout des rejets atmosphériques (pollution automobile).Les déballastages de pétroliers en mer, qui concentrent la colère du public, sont en réalité en régression constante, du fait de la modernisation des flottes et du renforcement des réglementations.

Il faut savoir que les pollueurs ne sont pas forcément des pétroliers, des bateaux poubelles ou des pavillons de complaisance.Parfois un navire flambant neuf préférera vider en mer ses "boues" (résidus de fuel et huiles de vidanges) plutôt que de faire la queue dans un port pour les déverser dans une station prévue à cet effet. Les déverser dans un port ça coûte cher en immobilisation.

Le WWF estimait en 2003 à "50 Erika ou 15 Prestige par an" les rejets illicites en mer, pour la seule Méditerranée (soit 0,7 à 1,5 million de tonnes par an).L'association mettait en cause le manque d'installations dans les ports pour recevoir les résidus.

Au CEDRE, on craint davantage les pollutions chimiques: métaux lourds, pesticides et produits chimiques dont la durée de vie est de plusieurs dizaines d'années.

Selon l'Institut français de l'environnement (IFEN), les grands fleuves français charrient vers la mer chaque année plusieurs dizaines de tonnes de pesticides, 646.000 tonnes d'azote (à 71% sous forme de nitrate) et 43.800 tonnes de phosphore, ainsi que 9,8 millions de tonnes de sédiments.L'IFEN s'interroge aussi sur les autres produits chimiques encore contenus dans les "centaines d'épaves" qui gisent le long du littoral.

En cas de pollution, à Brest, un bateau est prêt à partir en quarante minutes.Son nom " l'Argonaute ". Il s'agit d'un remorqueur aux équipements anti-pollutions dernier cri arrivé en janvier à Brest.  L'Argonaute, c'est trois fois la capacité de pompage et de stockage des bateaux français utilisés pour la marée noire du Prestige, comme l'Alcyon ou l'Ailette. C'est aussi un navire capable de sortir par gros temps.Lors du naufrage du Prestige au large de l'Espagne (19 novembre 2002), les petits navires anti-pollution restaient coincés à quai, tant la mer était forte.

Le pavillon de complaisance est une qualification donnée par l'Organisation maritime internationale.Elle correspond à des "pratiques déloyales": frais d'immatriculation réduits, peu ou pas d'impôts, liberté totale d'employer de la main d'oeuvre bon marché, pas de lien nécessaire entre le propriétaire réel d'un navire et le pavillon arboré. L'Europe a accueilli deux pavillons de complaisance le 1er mai 2004.Elle devient ainsi la seconde marine marchande au monde avec l'adhésion de Malte et Chypre .Le 12 décembre 1999, les côtes Bretonnes et Aquitaine se souviendront de la catastrophe de L'Erika.Le pétrolier était immatriculé à La Valette, la capitale de Malte.La seule immatriculation rapporte chaque année à La Vallette quelque 8 millions d'euros !Malte va apporter à l'UE une flotte de 1.355 navires, dont 303 pétroliers et tankers.Malte intéressait jusqu'à présent les armateurs car il se montrait moins regardant sur les normes de sécurité pour l'immatriculation.Malte a rayé de ses registres 346 navires et a refusé d'en immatriculer 14 autres pendant la période 2002-2003.Dans un rapport datant de l'année 2003, on apprenait que "Malte devrait poursuivre ses efforts pour améliorer encore ses normes de sécurité. A Chypre, 150 compagnies maritimes employant 5.000 personnes sont enregistrées à Limassol (sud). La flotte chypriote, actuellement la 6ème du monde, compte quelque 1.700 bâtiments totalisant 24 millions de tonnes, dont 165 pétroliers.A Chypre, les autorités ont anticipé l'entrée dans l'Union en renforçant significativement le corps des inspecteurs maritimes et en abaissant de 17 à 15 ans l'âge maximum des bateaux pour leur inscription au pavillon.Signe de l'amélioration progressive de l'état de la flotte chypriote, la proportion de bâtiments sous ce pavillon immobilisés dans les ports après inspection est tombé de 9,7% en 2000 à 7,4% en 2002, selon les chiffres du Mémorandum. Mais ce chiffre est encore loin de la moyenne de l'Europe des 15,qui n'est que de 3,5%. Bruxelles va t-elle pouvoir faire changer les habitudes de ces deux nouveaux pays ? Depuis juillet 2003, date d'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation européenne concernant la sécurité maritime, quarante navires battant treize pavillons différents ont fait l'objet d'une interdiction d'entrée, à un moment donné, dans les ports européens.Aujourd'hui encore, treize navires sont sous le coup d'une telle interdiction : six vraquiers, quatre navires-citernes pour produits chimiques, deux navires à passagers et un tanker pétrolier. Portant principalement des pavillons du Panama, de Turquie, de Saint-Vincent-et-Grenadines ou du Cambodge, ils ne peuvent pénétrer dans aucun port de l'Union, tant qu'ils ne se sont pas mis aux normes.Après les marées noires de l'Erika et du Prestige, la législation européenne et l'inspection dans les ports ont été sérieusement renforcées.L'interdiction est devenue automatique dès qu'un navire a fait l'objet de deux ou trois avertissements (immobilisations temporaires) dans les derniers vingt-quatre ou trente-six mois et qu'il arbore un pavillon considéré àrisque. Une liste noire de vingt-six pavillons allant de l'Albanie à la Libye, en passant par l'Algérie, le Honduras ou la Roumanie, a ainsi été dressée par les experts internationaux.L'élargissement, le 1er mai 2004, à dix nouveaux pays membres a permis à l'Europe de disposer d'une façade maritime quasi complète, des portes de la Russie à la mer Noire. Avec l'adhésion de Chypre, de Malte, de la Slovénie,de la Pologne et des pays baltes, il devient de plus en plus difficile pour un navire-poubelle, en transit, d'échapper à un contrôle. La liste des navires interdits, régulièrement mise à jour, peut être consultée sur le site de l'Agence européenne pour la sécurité maritime (www.emsa.eu.int).

En 2004, 659 incidents sérieux ou pertes totales de navires ont été dénombrés.

Le 31 octobre 2000, soit un an après l'Erika, le chimiquier IEVOLI SUN coule au large de Cherbourg par 60m de fond. 6000 tonnes de produits chimiques, très toxique, dont le fameux styrène, s'échappent à la mer. Depuis, octobre 2003, il y a bien l'Union Européenne qui a décidé de remplacer les pétroliers à simple coque par des pétroliers à double - coque. Depuis L'Erika et le Prestige, on a créé l'agence européenne pour la sécurité maritime(AESM).

Les crédits du fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL) ont été augmentés.

La Commission européenne a présenté mercredi 23 novembre 2005 toute une série de mesures afin de renforcer les contrôles des "navires-poubelles". Les 7 mesures proposées doivent "renforcer celles existantes pour prévenir les accidents et les pollutions et aussi traiter les suites des accidents" explique la Commission Européenne. Elle propose "d'augmenter la pression et les contrôles par l'Etat du port pour les navires douteux afin de s'assurer qu'ils ne peuvent échapper à un contrôle sur le territoire de l'Union Européenne". Il faut que tout soit mis en oeuvre pour éviter une catastrophe en mer. Une liste de 17 navires bannis des ports de l'UE a été constituée. on reparle d'une obligation de contrôler tous les navires qui entrent dans les ports. Voilà une bonne idée. IL en était déjà question et la France c'est déjà faite épinglée parce qu'elle ne respectait pas le pourcentage de 25% de contrôles. Aujourd'hui la commission parle de " tolérance 0 ". En cas d'accident, les navires en détresse devront être remorqués jusqu'à des ports-refuges désignés par une autorité indépendante pour éviter des pertes de temps. Le problème c'est que jusqu'à maintenant aucun lieu n'a été révélé. Et en plus les élus du littoral ne veulent pas en entendre parler. Une liste des ports serait en cours d'élaboration. Ces mesures permettront elles d' éviter des accidents comme l'Erika ou le Prestige ?

Le transport maritime est en très forte évolution : Près de 7 milliards de tonnes de marchandises sont transportées chaque année (ça représente les trois quarts du commerce mondial). Le pétrole représente 35 % de ce volume .Il croît de 6 % par an.Le syndicat CGT des marins de Brest réclame la création d'une antenne régionale de l'agence européenne de sécurité maritime à Brest. Cette agence dont le siège est à Lisbonne a pour mission de lutter contre les pollutions en mer. Elle a été créée en 2002. Elle s'est vue confier la collecte d'informations et d'exploitation de bases de données sur la sécurité maritime, une évaluation et audit des sociétés maritimes de classification, sûreté maritime et lutte contre le terrorisme, lutte contre la pollution et formation des gens de mer.Mais 5 ans après, pas de nouvelle loi sur le transport chimique ! Des associations de défense de l'environnement redoutent que le renvoi par le tribunal de Brest de deux procès pour pollution maritime au profit des justices norvégienne et maltaise ne remette en cause le dispositif de lutte contre les pollueurs des mers.Plusieurs affaires jusqu'à présent jugées à Brest, tribunal compétent depuis mai 2003 pour toute affaire de pollution maritime dans la Zone économique exclusive de l'Atlantique, viennent ainsi d'être renvoyées dans l'attente d'un jugement dans le pays du pavillon, au nom d'une convention internationale signée en 1982 mais invoquée pour la première fois dans ce type de dossier.

Sites à visiter pour plus d'infos :

http://www.morglaz.org/archilettreouvertepministre14octobre2005.htm

http://www.ifremer.fr/envlit/surveillance/ievoli.htm

http://www.le-cedre.fr/fr/accident/ievoli/ievoli.html

http://www.polmar.com/ievoli-sun/

Des recherches sont menées actuellement par près de 300 scientifiques dans 53 pays pour recenser la vie marine. Ces grands fonds couvrent quand même 60 % de la surface du globe. On estime que seulement 5 % des océans de la planète sont explorés.
D'après l'FREMER qui recense la vie marine, les espèces qui restent à découvrir sont estimées entre 10 et 100 millions. En 3 ans, 500 nouvelles espèces de poissons ont été découvertes. Régulièrement, une vingtaine de bateaux français (ils sont une trentaine européens) sillonnent le Nord de l'Atlantique à la recherche de nouvelles ressources. Les grands fonds renferment des trésors cachés, des trésors énergétiques.
Ces recherches sont importantes puisqu'elles permettront de fabriquer notamment de nouveaux médicaments.

LES ALGUES TAPISSENT LES FONDS MARINS

On en a recensé à peu près 800 espèces différentes.
Il en reste encore à découvrir. Au Moyen age, les algues étaient destinées à la fonction d'engrais pour les bêtes.
Aujourd'hui, on les utilise en cosmétique comme en cuisine (complément alimentaire notamment).
Elles servent aussi à la fabrication du verre.
La transformation des algues génère un chiffre d'affaire de 250 millions d'euros pour une valeur ajoutée estimée à 185 millions d'euros ( source IFREMER ).
2200 personnes sont employées dans ce secteur.
La Bretagne fournie 90 % de la production française.
65 % des entreprises sont situées en Bretagne.
Le secteur le plus gros fournisseur de Goémon est le pays du Léon dans le Finistère.
Le port de Lanildut abrite une flottille de bateaux goémoniers. (source " portrait du littoral de France " Castor et Pollux )

Pour explorer le fond des océans, on utilise souvent des petits robots sous marin.
Jusqu'à maintenant, avec une capsule sous marine , on est descendu jusqu'à 10 916 mètres de profondeur. C'était en plein cœur de l'océan pacifique. C'était le 23 janvier 1960 ! depuis , ce record n'a pas été dépassé.

Tous ces trésors, il ne faut pas les abîmer.
C'est pourquoi des associations comme " GREENPEACE " partent en guerre contre ce que l'on appelle le " chalut de fond ".
12 pays,dont la France ,pratiquent cette technique en haute mer .
Ce chalut de fond on l'appelle aussi le "laboureur de la mer".
Le chalut est aussi large qu'un terrain de foot. Quand on le remonte, il fait des dégâts considérables précise GREENPEACE sur son site internet.
" Ces chaluts peuvent déplacer des rochers de 25 tonnes ! ".
Heureusement quand même, seulement 200 bateaux pratiquent cette pêche ! mais c'est déjà beaucoup trop !